“双过半”后车企在想什么？

“双过半”是一个颇有中国特色的词汇。每年一到7月间，“时间过半，任务过半”往往会成为大大小小企事业单位进行半年总结时，提到最多的一句话。7月也成为一个需要总结的时间点，对于2009年的中国车市亦然如此。

今年有个疯狂的“双过半”

根据中国工业协会最新统计数据显示，中国汽车5月销量已经连续3个月超过100万辆，连续5个月保持全球第一。6月车市预计也将获得较好增幅，因此上半年国产汽车产销量可望达到600万辆，不出意外的话550万辆应该没问题，而全年预计销量将突破1100万辆，如此一来中国车市实现了真正意义上的“双过半”。说得夸张点，这完全可以用“疯狂”来形容。

回头看看，1月份由于2009年的春节来得早，这就导致1月的工作日数仅有17天，相对2008年1月的22天缩水23%，理论上销量也会等幅度下降，但1月份日均销量同比大幅增长20%，在世界其他国家1月零售销量全面大幅下滑的情况下，中国车市因此成为世界亮点；到了2月份，汽车销量同比增长25%，环比增长13%，这样的数据已经让国内很多厂家和业内人士表示有些出乎意料，这也是近年来2月份的销量首次高于1月份。而3、4月份，国内汽车销量继续大幅走高，呈现历史少有的逐月拉升走势；5月份销量增长大大放缓，环比增长了1.2%，但同比却激增了55%。这是中国车市有史以来第一次连续5个月销量增长，也实现了连续5个月保持全球第一。

此外，每月销量连续增长的状况，不禁让厂家倍感兴奋。但随之而来，由于原先制定的产能计划似乎不能适应中国车市的反常态势，也让厂商抓狂：有些厂商去年年底就看到金融海啸呼啸而来，加之中国车市从去年下半年就一路下滑，所以大多调低了生产目标，同时汽车零部件供应商也削减了产量，甚至有一些汽车零部件厂商把工人遣散回家。结果今年上半年车市的“疯狂”，让厂家赶快调整生产计划，但有些零部件供应却一时半会供应不上，就直接导致除了在热销的车型之外，还有一些并不那么热销的车型，也买不到，也得等，甚至于也要加价，上半年车市有很长时间在闹“车荒”，涉及品牌之多、车型范围之广也是前所未有的。“车荒”让上半年的中国车市更显“疯狂”。

支撑“双过半”的是什么

究竟是什么在支撑今年这个“疯狂”的车市？

答案首先是:政策。

在几乎所有的厂商都对09车市没有足够的信心情况下，今年年初政府接二连三产业振兴政策的出台，既是强心剂更是及时雨，对拉动中国车市的繁荣可谓至关重要。可以毫不夸张地说，上半年的牛市，大半功劳归于“政策托市”。

其中关于成品油消费税调整、取消养路费，以及连续两次降低成品油价格，减轻了大多数消费者的用车负担，也有利于尚未购车的准车主；关于暂时减征小排量汽车购置税，有利于促使消费者集中释放购买力，对小排量车带来利好，特别从今年１月２０日到年底，１．６Ｌ以下排量乘用车减半征收购置税。２００８年国产乘用车销量为６７５万辆，其中６１％也就是４００多万辆排量在１．６Ｌ以下。如果今年维持去年的销量，将惠及４００多万消费者；关于从今年３月１日到１２月３１日，国家安排５０亿元对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买１．３Ｌ以下排量微型客车，给予一次性财政补贴的“汽车下乡”政策，有利于拉动农村汽车市场发展。因为据测算，５０亿元资金将拉动１００万辆轻型货车和微型客车的消费，而２００８年国内销售的微型货车和微型客车总量也就是１００多万辆；关于新能源汽车的产业化推广将有利于改变传统的产业结构；最后关于汽车金融的扩大，将有利于帮助更多的消费者贷款买车。种种政策带来的“有利于”也实实在在化成了喜人的销售数据。

当然除了数据，还有信心。其实国内的车市不乏购买力，主要还是缺乏信心。国务院出台的汽车产业振兴规划最主要的是提升了消费者的信心，除了给消费者带来真金白银的实惠外，更主要是带动了人气，恢复了信心。

“双过半”后的车企心情好吗

不过更多的车企还是会紧张、会担心，因为他们每天都是跟着感觉走，今天销量很好，不知道明天会怎样。他们在想尽一切办法决战三季度，最难办的却是做四季度计划的时候不知道怎么办，因为第四季度对他们而言是一个很大的未知数。

由此可见，目前绝大多数的中国车企并没有能力把握住自己的命运，只能跟着政策的指挥棒团团转。更多的企业在销量与利润之间寻找着平衡点。在这种状态下“双过半”后的车企心情也不会好到哪去。

以利润最大化为企业的目标是新古典经济学的基本假定，也是现实中绝大多数汽车企业所遵循的。但利润最大化目标体现的是一种传统的经营理念，中国经济发展早已进入“过剩经济”阶段，利润最大化已经不适合当前的竞争环境。因为利润＝收益－成本，在传统观念中，它往往以降低成本为第一要素。这就有了为何车企在销量、利润、成本间的纠结。在这样背景下，“利润最大化”正在被以价值最大化所取代。

有学者指出，所谓价值最大化，就是把为客户创造最大价值作为企业的目标，并由此实现企业自身价值的最大化，从而带来更大利润。我国已经进入小康阶段，人们越来越注重生活的质量；收入差距拉开以后，收入水平较高的人所关注的已经不是价格的高低，而是商品是否“物有所值”甚至“物超所值”。在这样的背景下，只有为客户创造出最大价值，企业才可能实现企业自身的价值，并获取相应的利润。当消费者日益重视产品的价值而不仅仅以价格为衡量因素的时候，降低成本未必能够带来最大利润。

所以当越来越多的车企正在为如何降低成本费尽心思时，我们不妨换个角度去思考一下，多花点钱去为消费者创造更多的价值是不是更划算些。

“缓释效应”能否让车企过个丰年

我们还看到进入6月，突然间车市出现了跌宕起伏。于是“拐点论”、“牛转熊”的说法纷纷出现。“唱衰”之声不绝于耳，事实真的如此吗？

记者认为这正是政策进入了“缓释效应”。

综合上半年看，国家出台的降低购置税、汽车下乡、汽车以旧换新等政策的效应仍未全面显现效力。

首先，车市的结构将出现平衡性增长趋势。前5个月，乘用车产销同比增长15.61%和21.20%；商用车产量同比增长仅0.62%，销量下降1.56%。乘用车与商用车市场表现相差悬殊。下半年，商用车会受到以旧换新政策的刺激，也会随着投资拉动效应的显现逐步回暖，起到结构性平衡的作用。

其次，在地域增长平衡性方面，中部、东部和西部将成为带动车市增长的重要力量。国内汽车市场的增长仍有望保持强劲，但由于中国欠发达地区需求正在赶上较富裕的沿海地区，再加上政府在执行刺激汽车消费、推动自主汽车品牌开发及行业整合方面的计划，因此不是所有汽车厂家都能够同样抓住增长的机会。从中期方面来看，中国中部、东部地区以及西部的部分地区将成为主要的增长地区，自主品牌推出的低价小型轿车将受益于这些欠发达市场。

再次，政策在时间上具有延续作用。由于汽车下乡政策细则和汽车以旧换新政策刚刚公布并有细微调整，其对车市的刺激作用仍未完全显现。随着政策宣传和执行的深入，政策涉及的微型客车和轻型载货汽车等的销量会不断攀升。

最后从中国汽车市场中长期的发展和汽车的保有量的发展来看，中国市场大有可为。目前整个中国汽车市场的千人保有量，用乘用车来算，每一千个人也就30辆左右，而在全球发达国家或者平均的一些水平已经到达了每一千人有140辆车，所以这个发展的空间还是非常大的。另外一块中国的城市化进程也将推动汽车的刚性需求。

中国车企对下半年的中国车市应该持谨慎的乐观。

后记：说白了在我国“过剩经济”的背景下，大多数的中国车企还是因为缺乏自己的核心竞争力力，因而难以在市场上建立长期竞争优势。这也是为何中国车市似乎总被一些东西所左右，一会是政策、一会是媒体、一会又变成了消费者。发现商机并不非常困难，真正困难的是保持商机。因此中国车企只有拥有了自己的核心能力，企业才可能保持商机，才可能获取长期的利润，才可能实现价值最大化。

上个月，著名国际投资大鳄索罗斯来到中国传经送宝。有人曾这样形容索罗斯其实像一个伟大的将军，每战都冷静仔细地分析了所有的资料情报，既高瞻远瞩，又细致入微，并且严格按照客观规律进行操作。大多数人跟不上他甚至根本无法理解他，是因为既没有他的高度，也没有他的理性，所以大多数人的举动才是投机，而索罗斯是“庙算胜”则战无不克。酒过三巡之后，这位著名的索大爷吐出了一句他的格言：“我首先是个遵守规则的人。但是当规则不能保护我时，我就要推翻这个规则，重建一个新的规则，好的规则。”随后他又接着说了另一句格言：“我永远感兴趣的是未来。”透过这两句话，我们能够看出索罗斯的成功不是“摸着石头过河”的傻大胆和撞大运，而是精打细算、未雨绸缪。

或许当什么时候，中国车企多一些精打细算、未雨绸缪，少一些傻大胆和撞大运之时，中国车企也就不会再为今年怎么过，明年会怎样过，而担惊受怕、食不甘味了。